Ich finde es ziemlich arrogant zu behaupten, der D-Tunnel wäre beschwerlich für für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Schon mal die Behindertenverände gefragt, welche Lösung die befürworten? D-Tunnel.
Wo lesen Sie die Behauptung, der D-Tunnel sei beschwerlich für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste? Bei mir nicht. Ich halte engen Kontakt mit dem Regionsvorsitzenden des BSK. Die sind sehr für Niederflur, weil sie – insbesonders in der Region – auf absehbare Zeit keine Hochbahnsteige bekommen, also ausgeschlossen bleiben. Und was "die Behindertenverbände" anbetrifft: Parteisoldaten, die ohne Abstimmung mit denen, die sie vertreten sollten, sich haben einspannen lassen. Das soll auch schon intern zu Unmut geführt haben. Vor allem aber wird jetzt offenbar, dass die Behindertenverbände mit "Parallelwahrheiten" gefüttert worden sind.
Warum wollen manche Leute eine Sonderlösung in Form einer Niederflurbahn? 90% der anderen Fahrgäste haben auch keine Station direkt vorm Hauptbahnhof, scheinen damit aber keine Probleme zu haben. Mit dem D-Tunnel hätte man massiv kürzere, witterungsgeschützte Umsteige-Wege zu allen anderen Linien, zudem am Hauptbahnhof kurze Wege zu den Gleisen 13 und 14. Und wie mein Vorredner schon erwähnte, sprechen sich die Behindertenverbände auch für den D-Tunnel aus, da mobilitätseingeschränkte Gäste lieber in den Tunnelstationen umsteigen. Hier geht es wieder mal nur um Linden bzw. die Limmerstraße, aber ganz bestimmt nicht um einen effektiven ÖPNV oder um Barrierefreiheit. Fordert doch einfach eine Untertunnelung der Limmerstraße, das wäre eh die beste Lösung. Ich bin auch bereit, dafür in Form von Steuern meinen Teil beizutragen. Das wäre jedenfalls vernünftiger, als Geld für den Abriss der Raschplatzhochstraße aus dem Fenster zu werfen.
Vielleicht können wir uns zunächst mal unabhängig von der Technik darauf einigen, dass 1. ein Hauptbahnhof so eng wie möglich in ein ÖPNV-Netz eingebunden gehört, 2. eine Haltestelle "Hauptbahnhof" diesen Namen auch verdienen muss und 3. es ein Unding wäre, wenn ausgerechnet eine der Linien mit den meisten Fahrgästen den Hauptbahnhof "umkreist".
Niederflur soll keine Sonderlösung werden. Die Linie 10 in Niederflurtechnik soll der Anfang sein für ein ergänzendes ÖPNV-Netz. Denn wie jetzt bewiesen wird, hat die Hochflurtechnik ihre Grenzen erreicht.
Tatsächlich ist es die Stadt, die eine Extrawurst für ihren Hauptbahnhof will: Würde man dort einen Hochbahnsteig bauen, wie er dem restlichen Hannover zugemutet wird, könnte das ganze Rumgeeier mit Posttunnel usw. entfallen. Finden Sie das gut, dass in Hannover mit zweierlei Maß gemessen wird?
Und selbst ein Tunnel ändert nichts an der Notwendigkeit, für den weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes Niederflurtechnik einzusetzen: Selbst der größte Tunnel-Fan wird zugeben, dass nicht alle Strecken unter die Erde gelegt werden können. Oder lautet die Botschaft der Tunnelfreunde: Hauptsache, die Bahn verschwindet aus der Innenstadt. Wie's drumherum aussieht ist uns egal? Übrigens: Tunnel und Niederflur ist überhaupt kein Widerspruch. Ich verstehe das – sorry – Genörgel nicht: Niederflurbahnen können ganz vorzüglich ober- wie unterirdisch fahren ;-)
Die Raschplatzhochstraße will die Stadt seit etwa 10 Jahren schon so oder so los werden. Der Umbau der D-Linie ist da nur der willkommene Vorwand, dafür Zuschüsse vom Land zu bekommen.
Das mit den Behindertenverbänden ist ja schon geklärt (s. o.).
Fazit: Wir müssen keine Diskussion Tunnel oder Niederflur führen. Beide Optionen hat die SPD, allen voran Jagau und Franz, ausgeschlossen. Es geht "nur" noch darum, die schlechteste aller Lösungen nicht zur Katastrophe werden zu lassen.
Schon 2009 wurde im Intraplan-Gutachten zur Oberflächenstrecke "Worst Case" (also Gleis auf Straße, was wir ja de facto bekommen würden) gesagt, dass die Förderfähigkeit gen Null tendiert und damit auch der Raschplatz-Hochstraßen-Abriss platzt. Wie doof ist die Region Hannover eigentlich, um noch immer davon auszugehen, dass das Land diesen Schwachsinn fördert? Zumal auf dieser Alibi-Strecke nur 600 neue Fahrgäste generiert werden. 600! Ich lach mich schlapp. Das Land gibt nur Fördermittel, wenn "signifikante Fahrgastzahlensteigerungen" zu erwarten sind. So oder so: die neuen Planungen sind großartiger und sündhft teurer Mist.
Dass die Region den Posttunnelhalt abgelehnt hat, ist angesichts der schweren Personenunfälle in Erfurt verständlich. Der schnelle Wechsel von hell auf dunkel für die Strassenbahnfahrer und die Versuchung für Fußgänger, mal schnell über die Gleise der dortigen Niederflurstrassenbahnen zu springen, bergen angesichts der gewaltigen Fußgängerströme in der engen Unterführung unvorhersehbare Gefahren. Dass man diese Unterführung zur Errichtung von Treppenabgängen völlig neu bauen muss, hätte jedem grünen Politiker schon vor 20 Jahren klar sein müssen. Aber der Wunsch, die Politik mit vermeintlich besseren Konzepten (Niederflurbahn) vor sich herzutreiben, war eben so stark, dass grüne Verkehrsverbände (VCD/BIU) nunmehr in der Falle sitzen. Entweder ein millionenschweres und städtebaulich bedenkliches Provisorium oder ein Tünnelchen von gerade mal 1,2km Länge, mit dem alle Probleme lösbar gewesen wären und für das reichlich Zuschüssen geflossen wären. Der komplette Neubau der Bahnunterführung incl. Verschwenkung aller Bahngleise unter rollendem Gleis wäre jedenfalls ein Milliardengrab und würde den gesamten Verkehrsknoten Hannover über Jahre beeinträchtigen.
Die von Ihnen angesprochenen Probleme einer Tunnelhaltestelle lassen sich durch Beleuchtung und Verkehrsregelung lösen. Richtig ist, dass eine Tunnelhaltestelle erheblich aufwändiger ist. Aber was Üstra und Region jetzt vorgestellt haben, ist mit Sicherheit die schlechteste aller denkbaren Möglichkeiten.
Gleise einer "Niederflurstraßenbahn" wird es dort nicht geben, weil Üstra und Region sich weiter an die alte Hochflurtechnik klammern. Im Übrigen fahren Hoch- wie Niederflur auf exakt den gleichen Gleisen.
Eine Stadtbahn gehört so dicht wie möglich an den Hauptbahnhof. Alles andere ist für mich ein Schildbürgerstreich und eine Veräppelung von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.
Wenn eine Haltestelle im Posttunnel zu aufwändig ist (u./o. die Deutsche Bahn das nicht will), dann soll die D-Linie eben exakt auf ihrer jetzigen Strecke bleiben und die jetzigen Haltestellen am Hauptbahnhof bekommen Hochbahnsteige. Das kann doch so schlimm auch nicht sein, wenn diese Dinger auch sonst überall in der Stadt stehen (sollen). Weitere Argumente s.o.
Leider birgt die Streckenführung der D-Linie und ihr barrierefreier Ausbau weit mehr Probleme, als Ihr "Tünnelchen" lösen könnte. Wäre das anders, könnte man darüber ja reden.
Übrigens: Die Verkehrsverbände sind keineswegs "grün". Sie teilen lediglich in Sachen Mobilität viele Positionen der Grünen. Etwa so, wie die SPD sich ja auch viele Positionen und Personen mit der Üstra teilt ;-) Und in der Falle sitzen jetzt auch nicht die Verkehrsverbände sondern die Region, SPD und Üstra, die auf Biegen und Brechen Hochflur wollten und sich damit in jedes nur erdenkbare Abseits manövriert haben.
Oder ums es positiv zu wenden: Ein "Kompromiss", bei dem alle die Hände über den Kopf zusammenschlagen, ist doch eigentlich optimal: Wenn niemand profitiert, muss der Kompromiss doch wohl gerecht sein ;-)
Dass alle Stadtbahnlinien nicht in das vorhandene Tunnelnetz passen, sollte inzwischen jeder verstanden haben. Ebenso, dass das in Hannover praktizierte System Stadtbahn mit seinen Tunnels ausschliesslich in der engsten City ein Erfolgsmodell ist. Bitte stellen Sie sich 75m- oder sogar 100m Züge in der Karmarschstraße vor. Nicht auszudenken! Mit kleinen Bähnchen a la 1965 findet heute Nahverkehr auch in anderen vergleichbaren Städten nicht mehr statt. Und wenn man das Potential der 10 voll ausreizen würde (mehr Kapazität, mehr Geschwindigkeit, bessere Umsteigeverbindungen), dann würden die Fahrgastzahlen dramatisch steigen, Beispiel finden sich in der Anfangszeit des Tunnelnetzes (+15% auf der A-Strecke), und das bei weitgehend isoliertem Betrieb, da die Stadtbahn ja noch ein Exot war und die Straßenbahn noch nebenher oben fuhr.! Es ist ein von Grünen verbreitetes Märchen, dass alle ausschliesslich zum Ernst-August-Platz wollen. Eine Stadtbahn lebt in erster Linie von der Vernetzung, die den Pendlern hilft, die finanzieren den ÖPNV in erster Linie, nicht die Einkaufstouristen in der Mittagszeit ohne Zeitdruck! Dass man den Ast nach Linden beim Stadtbahn(tunnel)bau vergessen hat, ist tragisch, ebenso, dass eine vollständige Führung über Kröpcke/HBF nicht möglich ist. Das Tünnelchen bis zum Raschplatz mit seinen bestmöglichen Umsteigebeziehungen am Steintor würde ab Goetheplatz exakt 8 Minuten Gesamtfahrzeit (incl. Fußwege) zur Kröpcke-Uhr bieten, genausolange braucht man auf der jetzigen Bummelstrecke, allerdings mit längerem Fußmatsch. Und Rollstuhlfahrer müssten nur 1 Ebene überwinden anstatt eine wahre Umsteigeralley machen. Bitte behaupten Sie nicht, die Verkehrs-AG wäre SDprachrohr der Maulwürfe! Die denken einfach nur praktisch, auch Mobilitätseingeschränkte aus Linden wollen einmal mal nach Kirchrode oder Lahe!
Die neue von der Region votgestellte Planung ändert nichts, schafft nur neue Probleme und zementiert den isolierten Status der 10 für Jahrzehnte!
Hier mal etwas direkt von einem der "Maulwürfe" - übrigens eine richtig nette Bezeichnung!
Aber hier vielleicht ein Ideenanstoß: Streckenführungen können auch umgeplant werden. Beispielsweise ein D-Tunnel mit einer U-Station Ernst-August-Platz. Hier korrekt verortet in 2D zu sehen: http://www.vahrenheide.de/Temp/EAP/U-Station_Ernst-August-Platz_2.jpg
Und hier in 3D: http://youtu.be/abzqbKuBubs
Mit einer solchen Station wäre die Innenstadtanbindung genau wie heute aber mit dem Unterschied das der Ernst-August-Platz von allen anderen Linien aus besser zu erreichen wäre. Die Fahrgäste der Linien A+B steigen einfach am HBF bzw. Steintor (C-Linie) in die D-Linie ein und sind am Bahnhofsvorplatz. Andersrum haben alle Personen aus Ahlem, Limmer und Linden eine sehr viel bessere Anbindung an die A, B und C-Linien. Eine einzige (Roll-)Treppe oder ein Fahrstuhl genügt.
Eines steht fest, es auf jeden Fall besser als das hier: http://youtu.be/lbzsmY_VXTo
Aber wie sollen denn bei einer oberirdischen Linienführung Fahrzeit und Umsteigebeziehungen verbessert werden? Wieso sollte man da Geld investieren, wenn beides nicht (entweder nur marginal besser oder schlechter) wird? Diese Geeiere durch die Innenstadt ist doch abschreckend für jeden Pendler bzw. regelmäßigen ÖPNV-Nutzer.
Weil die Üstra - bedingt durch die Hochflurtechnologie - nur die zweitbeste oberirdische Streckenplanung vorstellen konnte. Was wir zu sehen bekommen haben verbindet die Nachteile einer Tunnellösung mit den Nachteilen der Hochflurtechnik: weniger Haltestellen und die nicht an den optimalen Positionen. Der Versuch, alle Wünsche unter einem Kompromiss zu vereinen musste scheitern: Hochflurtechnik beibehalten, kein eigener Gleiskörper, Ertrag Fördermittel maximieren, keine Hochbahnsteige an den (aktuellen) Haltestellen Steintor und Hauptbahnhof, ein Vorwand für den Abriss der Raschplatzhochstraße.
Ein echter Systemwettbewerb hätte verlangt, dass jede Technologie ihre Stärken ausspielt. Aber dann wäre die Hochflurtechnik sofort durchgefallen und die Politik hätte eben eine rein verkehrspolitische Entscheidung treffen müssen: schnelle Umlandanbindung (Tunnellösung) oder optimale Erschließung der (Innen-) Stadt (Niederflurtechnik). Davor aber drückt sich die Politik. Das Ergebnis beschreiben Sie goldrichtig als abschreckendes Rumgeeiere.
Ich freue mich auf Kommentare und den Dialog. Davon lebt das Web. Illegales, Spam oder alles was die Nettiquette verletzt, werde ich allerdings nicht freigeben bzw. so schnell wie möglich löschen.
Ich finde es ziemlich arrogant zu behaupten, der D-Tunnel wäre beschwerlich für für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Schon mal die Behindertenverände gefragt, welche Lösung die befürworten? D-Tunnel.
AntwortenLöschenWo lesen Sie die Behauptung, der D-Tunnel sei beschwerlich für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste? Bei mir nicht. Ich halte engen Kontakt mit dem Regionsvorsitzenden des BSK. Die sind sehr für Niederflur, weil sie – insbesonders in der Region – auf absehbare Zeit keine Hochbahnsteige bekommen, also ausgeschlossen bleiben. Und was "die Behindertenverbände" anbetrifft: Parteisoldaten, die ohne Abstimmung mit denen, die sie vertreten sollten, sich haben einspannen lassen. Das soll auch schon intern zu Unmut geführt haben. Vor allem aber wird jetzt offenbar, dass die Behindertenverbände mit "Parallelwahrheiten" gefüttert worden sind.
LöschenWarum wollen manche Leute eine Sonderlösung in Form einer Niederflurbahn? 90% der anderen Fahrgäste haben auch keine Station direkt vorm Hauptbahnhof, scheinen damit aber keine Probleme zu haben. Mit dem D-Tunnel hätte man massiv kürzere, witterungsgeschützte Umsteige-Wege zu allen anderen Linien, zudem am Hauptbahnhof kurze Wege zu den Gleisen 13 und 14. Und wie mein Vorredner schon erwähnte, sprechen sich die Behindertenverbände auch für den D-Tunnel aus, da mobilitätseingeschränkte Gäste lieber in den Tunnelstationen umsteigen. Hier geht es wieder mal nur um Linden bzw. die Limmerstraße, aber ganz bestimmt nicht um einen effektiven ÖPNV oder um Barrierefreiheit. Fordert doch einfach eine Untertunnelung der Limmerstraße, das wäre eh die beste Lösung. Ich bin auch bereit, dafür in Form von Steuern meinen Teil beizutragen. Das wäre jedenfalls vernünftiger, als Geld für den Abriss der Raschplatzhochstraße aus dem Fenster zu werfen.
AntwortenLöschenVielleicht können wir uns zunächst mal unabhängig von der Technik darauf einigen, dass 1. ein Hauptbahnhof so eng wie möglich in ein ÖPNV-Netz eingebunden gehört, 2. eine Haltestelle "Hauptbahnhof" diesen Namen auch verdienen muss und 3. es ein Unding wäre, wenn ausgerechnet eine der Linien mit den meisten Fahrgästen den Hauptbahnhof "umkreist".
LöschenNiederflur soll keine Sonderlösung werden. Die Linie 10 in Niederflurtechnik soll der Anfang sein für ein ergänzendes ÖPNV-Netz. Denn wie jetzt bewiesen wird, hat die Hochflurtechnik ihre Grenzen erreicht.
Tatsächlich ist es die Stadt, die eine Extrawurst für ihren Hauptbahnhof will: Würde man dort einen Hochbahnsteig bauen, wie er dem restlichen Hannover zugemutet wird, könnte das ganze Rumgeeier mit Posttunnel usw. entfallen. Finden Sie das gut, dass in Hannover mit zweierlei Maß gemessen wird?
Und selbst ein Tunnel ändert nichts an der Notwendigkeit, für den weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes Niederflurtechnik einzusetzen: Selbst der größte Tunnel-Fan wird zugeben, dass nicht alle Strecken unter die Erde gelegt werden können. Oder lautet die Botschaft der Tunnelfreunde: Hauptsache, die Bahn verschwindet aus der Innenstadt. Wie's drumherum aussieht ist uns egal? Übrigens: Tunnel und Niederflur ist überhaupt kein Widerspruch. Ich verstehe das – sorry – Genörgel nicht: Niederflurbahnen können ganz vorzüglich ober- wie unterirdisch fahren ;-)
Die Raschplatzhochstraße will die Stadt seit etwa 10 Jahren schon so oder so los werden. Der Umbau der D-Linie ist da nur der willkommene Vorwand, dafür Zuschüsse vom Land zu bekommen.
Das mit den Behindertenverbänden ist ja schon geklärt (s. o.).
Fazit: Wir müssen keine Diskussion Tunnel oder Niederflur führen. Beide Optionen hat die SPD, allen voran Jagau und Franz, ausgeschlossen. Es geht "nur" noch darum, die schlechteste aller Lösungen nicht zur Katastrophe werden zu lassen.
Schon 2009 wurde im Intraplan-Gutachten zur Oberflächenstrecke "Worst Case" (also Gleis auf Straße, was wir ja de facto bekommen würden) gesagt, dass die Förderfähigkeit gen Null tendiert und damit auch der Raschplatz-Hochstraßen-Abriss platzt. Wie doof ist die Region Hannover eigentlich, um noch immer davon auszugehen, dass das Land diesen Schwachsinn fördert? Zumal auf dieser Alibi-Strecke nur 600 neue Fahrgäste generiert werden. 600! Ich lach mich schlapp. Das Land gibt nur Fördermittel, wenn "signifikante Fahrgastzahlensteigerungen" zu erwarten sind. So oder so: die neuen Planungen sind großartiger und sündhft teurer Mist.
LöschenDass die Region den Posttunnelhalt abgelehnt hat, ist angesichts der schweren Personenunfälle in Erfurt verständlich. Der schnelle Wechsel von hell auf dunkel für die Strassenbahnfahrer und die Versuchung für Fußgänger, mal schnell über die Gleise der dortigen Niederflurstrassenbahnen zu springen, bergen angesichts der gewaltigen Fußgängerströme in der engen Unterführung unvorhersehbare Gefahren. Dass man diese Unterführung zur Errichtung von Treppenabgängen völlig neu bauen muss, hätte jedem grünen Politiker schon vor 20 Jahren klar sein müssen. Aber der Wunsch, die Politik mit vermeintlich besseren Konzepten (Niederflurbahn) vor sich herzutreiben, war eben so stark, dass grüne Verkehrsverbände (VCD/BIU) nunmehr in der Falle sitzen. Entweder ein millionenschweres und städtebaulich bedenkliches Provisorium oder ein Tünnelchen von gerade mal 1,2km Länge, mit dem alle Probleme lösbar gewesen wären und für das reichlich Zuschüssen geflossen wären. Der komplette Neubau der Bahnunterführung incl. Verschwenkung aller Bahngleise unter rollendem Gleis wäre jedenfalls ein Milliardengrab und würde den gesamten Verkehrsknoten Hannover über Jahre beeinträchtigen.
AntwortenLöschenDie von Ihnen angesprochenen Probleme einer Tunnelhaltestelle lassen sich durch Beleuchtung und Verkehrsregelung lösen. Richtig ist, dass eine Tunnelhaltestelle erheblich aufwändiger ist. Aber was Üstra und Region jetzt vorgestellt haben, ist mit Sicherheit die schlechteste aller denkbaren Möglichkeiten.
LöschenGleise einer "Niederflurstraßenbahn" wird es dort nicht geben, weil Üstra und Region sich weiter an die alte Hochflurtechnik klammern. Im Übrigen fahren Hoch- wie Niederflur auf exakt den gleichen Gleisen.
Eine Stadtbahn gehört so dicht wie möglich an den Hauptbahnhof. Alles andere ist für mich ein Schildbürgerstreich und eine Veräppelung von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.
Wenn eine Haltestelle im Posttunnel zu aufwändig ist (u./o. die Deutsche Bahn das nicht will), dann soll die D-Linie eben exakt auf ihrer jetzigen Strecke bleiben und die jetzigen Haltestellen am Hauptbahnhof bekommen Hochbahnsteige. Das kann doch so schlimm auch nicht sein, wenn diese Dinger auch sonst überall in der Stadt stehen (sollen). Weitere Argumente s.o.
Leider birgt die Streckenführung der D-Linie und ihr barrierefreier Ausbau weit mehr Probleme, als Ihr "Tünnelchen" lösen könnte. Wäre das anders, könnte man darüber ja reden.
Übrigens: Die Verkehrsverbände sind keineswegs "grün". Sie teilen lediglich in Sachen Mobilität viele Positionen der Grünen. Etwa so, wie die SPD sich ja auch viele Positionen und Personen mit der Üstra teilt ;-) Und in der Falle sitzen jetzt auch nicht die Verkehrsverbände sondern die Region, SPD und Üstra, die auf Biegen und Brechen Hochflur wollten und sich damit in jedes nur erdenkbare Abseits manövriert haben.
Oder ums es positiv zu wenden: Ein "Kompromiss", bei dem alle die Hände über den Kopf zusammenschlagen, ist doch eigentlich optimal: Wenn niemand profitiert, muss der Kompromiss doch wohl gerecht sein ;-)
Dass alle Stadtbahnlinien nicht in das vorhandene Tunnelnetz passen, sollte inzwischen jeder verstanden haben. Ebenso, dass das in Hannover praktizierte System Stadtbahn mit seinen Tunnels ausschliesslich in der engsten City ein Erfolgsmodell ist. Bitte stellen Sie sich 75m- oder sogar 100m Züge in der Karmarschstraße vor. Nicht auszudenken! Mit kleinen Bähnchen a la 1965 findet heute Nahverkehr auch in anderen vergleichbaren Städten nicht mehr statt. Und wenn man das Potential der 10 voll ausreizen würde (mehr Kapazität, mehr Geschwindigkeit, bessere Umsteigeverbindungen), dann würden die Fahrgastzahlen dramatisch steigen, Beispiel finden sich in der Anfangszeit des Tunnelnetzes (+15% auf der A-Strecke), und das bei weitgehend isoliertem Betrieb, da die Stadtbahn ja noch ein Exot war und die Straßenbahn noch nebenher oben fuhr.! Es ist ein von Grünen verbreitetes Märchen, dass alle ausschliesslich zum Ernst-August-Platz wollen. Eine Stadtbahn lebt in erster Linie von der Vernetzung, die den Pendlern hilft, die finanzieren den ÖPNV in erster Linie, nicht die Einkaufstouristen in der Mittagszeit ohne Zeitdruck!
AntwortenLöschenDass man den Ast nach Linden beim Stadtbahn(tunnel)bau vergessen hat, ist tragisch, ebenso, dass eine vollständige Führung über Kröpcke/HBF nicht möglich ist.
Das Tünnelchen bis zum Raschplatz mit seinen bestmöglichen Umsteigebeziehungen am Steintor würde ab Goetheplatz exakt 8 Minuten Gesamtfahrzeit (incl. Fußwege) zur Kröpcke-Uhr bieten, genausolange braucht man auf der jetzigen Bummelstrecke, allerdings mit längerem Fußmatsch. Und Rollstuhlfahrer müssten nur 1 Ebene überwinden anstatt eine wahre Umsteigeralley machen. Bitte behaupten Sie nicht, die Verkehrs-AG wäre SDprachrohr der Maulwürfe! Die denken einfach nur praktisch, auch Mobilitätseingeschränkte aus Linden wollen einmal mal nach Kirchrode oder Lahe!
Die neue von der Region votgestellte Planung ändert nichts, schafft nur neue Probleme und zementiert den isolierten Status der 10 für Jahrzehnte!
Hier mal etwas direkt von einem der "Maulwürfe" - übrigens eine richtig nette Bezeichnung!
AntwortenLöschenAber hier vielleicht ein Ideenanstoß:
Streckenführungen können auch umgeplant werden.
Beispielsweise ein D-Tunnel mit einer U-Station Ernst-August-Platz.
Hier korrekt verortet in 2D zu sehen:
http://www.vahrenheide.de/Temp/EAP/U-Station_Ernst-August-Platz_2.jpg
Und hier in 3D:
http://youtu.be/abzqbKuBubs
Mit einer solchen Station wäre die Innenstadtanbindung genau wie heute aber mit dem Unterschied das der Ernst-August-Platz von allen anderen Linien aus besser zu erreichen wäre.
Die Fahrgäste der Linien A+B steigen einfach am HBF bzw. Steintor (C-Linie) in die D-Linie ein und sind am Bahnhofsvorplatz.
Andersrum haben alle Personen aus Ahlem, Limmer und Linden eine sehr viel bessere Anbindung an die A, B und C-Linien.
Eine einzige (Roll-)Treppe oder ein Fahrstuhl genügt.
Eines steht fest, es auf jeden Fall besser als das hier:
http://youtu.be/lbzsmY_VXTo
Levaeri
Aber wie sollen denn bei einer oberirdischen Linienführung Fahrzeit und Umsteigebeziehungen verbessert werden? Wieso sollte man da Geld investieren, wenn beides nicht (entweder nur marginal besser oder schlechter) wird?
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Weil die Üstra - bedingt durch die Hochflurtechnologie - nur die zweitbeste oberirdische Streckenplanung vorstellen konnte. Was wir zu sehen bekommen haben verbindet die Nachteile einer Tunnellösung mit den Nachteilen der Hochflurtechnik: weniger Haltestellen und die nicht an den optimalen Positionen. Der Versuch, alle Wünsche unter einem Kompromiss zu vereinen musste scheitern: Hochflurtechnik beibehalten, kein eigener Gleiskörper, Ertrag Fördermittel maximieren, keine Hochbahnsteige an den (aktuellen) Haltestellen Steintor und Hauptbahnhof, ein Vorwand für den Abriss der Raschplatzhochstraße.
LöschenEin echter Systemwettbewerb hätte verlangt, dass jede Technologie ihre Stärken ausspielt. Aber dann wäre die Hochflurtechnik sofort durchgefallen und die Politik hätte eben eine rein verkehrspolitische Entscheidung treffen müssen: schnelle Umlandanbindung (Tunnellösung) oder optimale Erschließung der (Innen-) Stadt (Niederflurtechnik). Davor aber drückt sich die Politik. Das Ergebnis beschreiben Sie goldrichtig als abschreckendes Rumgeeiere.